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Jul 20, 2023

A verdadeira razão pela qual os caminhões tomaram conta das estradas dos EUA

Rhode Island caiu. Os caminhões assumiram o controle. O Ocean State foi o último bastião da cultura predominantemente automobilística o último reduto contra a onda crescente de caminhões uma categoria que inclui picapes

Rhode Island caiu. Os caminhões assumiram o controle. O Ocean State foi o último bastião da cultura predominantemente automobilística, o último reduto contra uma onda crescente de caminhões, uma categoria que inclui picapes, vans e SUVs.

A revolução aconteceu rapidamente. Desde o início dos dados de registro da Administração Rodoviária Federal, em 1900, até o final da década de 1980, os carros dominavam as estradas do país. Mas em 1989, os camiões conquistaram o seu primeiro estado, o Alasca. Seguiu-se uma série de estados com caminhões no oeste das montanhas e nas planícies do norte, mas a maioria dos estados só mudou de direção depois da Grande Recessão, quando os serviços públicos de crossover conquistaram os subúrbios.

A onda de caminhões pareceu atingir o auge em 2012, quando mais de uma dúzia de estados mudaram, mas isso provavelmente foi um reflexo de tendências anteriores: em 2011, a Administração Rodoviária Federal atualizou suas fontes, definições e métodos para rastrear caminhões com mais precisão, que incluem picapes, SUVs, vans, crossovers e, neste caso, veículos comerciais e governamentais.

Mesmo depois dessa atualização, alguns estados da Costa Leste resistiram. Mas Nova York tornou-se um carro minoritário em 2014; Massachusetts, Maryland, Connecticut e Nova Jersey caíram em rápida sucessão. O último dominó caiu em 2018, quando até as estradas das ilhas de Rhode Island ficaram cheias de camiões. (Apesar da aparente onipresença da minivan Honda Odyssey, DC ainda é o carro majoritário.)

Por que a aquisição do caminhão foi uma bola de neve? Uma explicação simples e verdadeira seria que a América tem gasolina extraordinariamente barata e muitas pessoas consideram os veículos maiores mais convenientes.

Mas uma explicação ainda mais verdadeira poderá ser a de que colossais conglomerados automóveis com colossais orçamentos de publicidade e lobby têm fortes incentivos para nos vender camiões ligeiros, cuja definição pode variar.

Como regra geral, os carros normalmente têm duas fileiras de assentos e um porta-malas ou hatchback, enquanto os caminhões leves são normalmente construídos sobre o chassi de um caminhão. Ou, no caso de muitos crossovers, eles são construídos sobre o chassi de um carro com recursos especiais adicionados para off-road.

Se um veículo é classificado como carro ou caminhão está, portanto, sujeito a alguma interpretação. Por enquanto, o ponto importante é que os camiões são geralmente mais rentáveis ​​do que os automóveis graças a dois grandes incentivos governamentais, ambos notas de rodapé históricas.

O primeiro é o chamado imposto sobre o frango, uma tarifa de 25 por cento imposta por Lyndon B. Johnson em 1964 sobre veículos de trabalho fabricados no estrangeiro, como parte de uma guerra comercial relacionada com o frango com a Europa. Se você estiver fabricando uma picape ou van de carga nos Estados Unidos, os lucros deverão ser maiores, porque as fábricas estrangeiras não podem chegar perto de reduzir o preço.

O segundo incentivo reside nas letras miúdas dos padrões de Economia Média de Combustível Empresarial (CAFE) adoptados em 1975, a resposta relutante de Gerald Ford a um paralisante embargo do petróleo no Médio Oriente que fez disparar os preços do gás. Para proteger o comércio americano, os caminhões de trabalho e os caminhões leves estavam sujeitos a padrões CAFE menos rígidos do que os sedãs familiares. Os caminhões também estão isentos do imposto sobre consumo de gasolina de 1978, que acrescenta US$ 1.000 a US$ 7.700 ao preço dos sedãs que percorrem 22,5 milhas ou menos por galão.

Esses incentivos encorajaram os fabricantes de automóveis americanos a duplicar a aposta nos camiões. Mas as normas CAFE também tiveram um efeito mais subtil e de longo alcance: pressionaram os fabricantes de automóveis a alargar a definição de camião.

“Carros e caminhões leves tinham dois padrões diferentes. Ficou mais fácil atender ao padrão com caminhões. Então, os fabricantes de automóveis pensaram em maneiras de construir basicamente caminhões que fossem realmente carros, e foi isso que gerou o SUV”, disse o economista do Instituto de Tecnologia de Massachusetts, Christopher Knittel, que passou grande parte de sua carreira traçando as consequências não intencionais das regulamentações governamentais de combustível.

Há meio século, se você precisasse transportar 3,5 crianças, pães de hambúrguer e um poodle padrão, as montadoras venderiam alegremente uma perua e você contaria com a Team Car.

Hoje, se você aparecer com as mesmas necessidades de carga, será direcionado para um SUV crossover – um veículo assustadoramente semelhante que serve a um propósito assustadoramente semelhante, mas que vem com alguns recursos extras que permitem aos fabricantes classifique-o como um “caminhão leve”, independentemente de ser realmente adequado para off-road ou transporte. Agora você está no Team Truck.